فناوری القای اجباری از مدت‌ها پیش وارد صنعت خودروسازی شده است، ولی رواج گسترده‌ای در صنعت موتورسیکلت‌سازی ندارد. درحقیقت کاربرد القای اجباری در موتورسیکلت های تولیدی به ندرت اتفاق می‌افتد. در حال حاضر موتورسیکلت‌های متعددی وجود دارند که ضمن رعایت مقررات رانندگی به راحتی با ۲۰۰ اسب بخار در جاده می‌تازانند. بنابراین افزودن توربوشارژر یا سوپرشارژر تنها باعث پیچیدگی طراحی، افزایش وزن و قیمت آن‌ها می‌شود.
به همین خاطر، رانندگان عادی چندان طرفدار القای اجباری در موتورسیکلت نیستند. اما برای سوارکارانی که عاشق سرعت و قدرت هستند، نصب توربوشارژر یا سوپرشارژر روی پیشرانه بسیار مطلوب به نظر می‌رسد. نیاز این رانندگان جسور از چشم تولیدکنندگان پنهان نمانده است و مدل‌های معدودی وجود دارند که از همان ابتدا با فناوری القای اجباری از درب کارخانه خارج می‌شوند.
طبیعتا طی سال‌ها، سازندگان متعددی موتورسیکلت‌های توربو را آزمایش کرده‌اند و برخی حتی در جستجوی قدرت بیشتر به سوپرشارژر روی آورده‌اند. با این حال، یک برند به طور خاص خود را به عنوان پیشگام در حوزه القای اجباری دوچرخ ثابت کرده است؛ کاوازاکی. از اولین تلاش‌ها برای ساخت موتورسیکلت‌های توربو در دهه ۱۹۷۰ گرفته تا عرضه اولین موتورسیکلت تولیدی سوپرشارژ کارخانه‌ای، تیم سبز هیچ هراسی از مرزگستری در عملکرد ندارد. موتورسیکلت‌های زیر تنها بخشی از محصولات انقلابی کاوازاکی هستند که یک ویژگی مشترک دارند: القای اجباری.
مدل Z1R-TC پیشگام قدرت توربو در روزهای اولیه
نخستین کاربرد القای اجباری در موتورسیکلت به سال ۱۹۷۸ بازمی‌گردد، یعنی زمانی که کاوازاکی آمریکا از فناوری توربوشارژ در Z1R-TC استفاده کرد. از آنجا که این موتورسیکلت یک مدل انحصاری نمایندگی‌ها بود، از نظر فنی تنها یک محصول نیمه‌تولیدی در نظر گرفته می‌شود. با این حال، Z1R-TC سال‌ها پیش از انجام آزمایش‌های توربوشارژ توسط هوندا و یاماها وارد بازار شد و بنابراین نقطه شروع مناسبی به حساب می‌آید. کاوازاکی Z1R-TC تنها دو سال در بازار باقی ماند و سپس به دلیل وضع مقررات آلایندگی کالیفرنیا از دور خارج شد، با این وجود این مدل در دوران کوتاه عمر خود به خوبی درخشید.
نصب توربو روی موتورسیکلت لیتری Z1R کاوازاکی
جرقه کاربرد القای اجباری در موتورسیکلت هنگامی زده شد که یکی از مدیران سابق کاوازاکی آمریکا به نام آلن ماسک با طرحی جهت افزایش فروش مدل پرچم‌دار ضعیف Z1R به این برند مراجعه کرد. در دهه ۷۰ میلادی، هوندا و سوزوکی فاتح بی‌چون و چرای رقابت‌های خیابانی و پیستی بودند و تیم سبز، به چیزی نیاز داشت که موتورسواران را هیجان‌زده کند.
ماسک به عنوان بنیان‌گذار شرکت توربو سایکل (Turbo Cycle) و تأمین‌کننده کیت‌های امریکن توربو پک (American Turbo-Pak) برای موتورسیکلت‌هایی همچون هوندا CB و کاوازاکی Z1، درک خوبی از خواسته موتورسواران داشت و آن چیزی نبود جز قدرت! او با کاوازاکی توافق کرد که مدل‌های Z1R را از خط تولید گرفته، کیت‌های توربوشارژر را در کارگاه خود نصب کرده و سپس موتورسیکلت‌های اصلاح‌شده را با نام Z1R-TC از طریق نمایندگی‌های رسمی به فروش برساند.
اما یک نکته مهم در این میان وجود داشت. مدل Z1R-TC در نمایشگاه‌های کاوازاکی یافت می‌شد، اما بدون گارانتی. این موتورسیکلت به عنوان یک محصول تغییریافته توسط TCC، یک مدل ویژه پس از تولید به حساب می‌آمد. بنابراین اگر پس از خرید مشکلی برای توربوشارژ یا موتور به وجود می‌آمد، پشتوانه‌ای برای محصول وجود نداشت.
حدود ۴.۵ کیلوگرم افزایش فشار برای عملکرد دیوانه‌وار
وقتی Z1R به شرکت TCC رسید، به توربوشارژر Rajay، وِیست‌گیت قابل تنظیم، پمپ سوخت دبی بالا و گیج فشار مجهز شد. یک کاربراتور ۳۸ میلی‌متری Bendix جای سیستم چهار کاربراتور کارخانه‌ای کاوازاکی را گرفت. به علاوه، اگزوز استاندارد نیز جای خود را به اگزوز هدر استوانه‌ای داد. از طرف دیگر، شاسی و موتور بدون تغییر باقی ماندند، با نسبت تراکم ۸ به ۱، فریم فولادی مستعد انعطاف و سیستم تعلیق کایابا. با این وجود قیمت موتورسیکلت اصلاح‌شده بسیار بالا بود. در حالی که مدل Z1-R تنها ۳۶۹۵ دلار قیمت داشت، نسخه اصلاح‌شده Z1R-TC حداقل ۵۰۰۰ دلار می‌ارزید.
پیکربندی اصلاحی موتورسیکلت بسیار مؤثر بود و عملکردی عالی از خود نشان می‌داد، حتی وقتی با توربو لگ و شتاب غیرقابل پیش‌بینی دست و پنجه نرم می‌کرد. با وجود فشار ۴.۵ کیلوگرمی، Z1R-TC قدرتی معادل ۱۳۰ اسب بخار ارائه می‌داد که تقریبا ۴۰ اسب بخار بیشتر از مدل معمولی Z1-R در جاده بود.
بدین ترتیب، Z1R-TC توانست با هدایت جی گلیسیون، تست یک‌چهارم مایل را در ۱۰.۰۵ ثانیه انجام دهد. فراموش نکنید که با آغاز عصر رکود، قدرت خودروهای عضلانی به شدت کاهش یافته بود و برخی از مدل‌های فورد موستانگ و شورولت کامارو تنها حدود ۱۵۰ اسب بخار قدرت یا حتی کمتر تولید می‌کردند.
تکرار موفقیت با کاوازاکی GPz750 توربو
در حالی که هوندا، یاماها و سوزوکی با موتورسیکلت‌های توربو خود به دهه ۱۹۸۰ وارد شدند و به ترتیب مدل‌های CX500 توربو (و بعدی CX650 توربو)، XJ650 توربو و XN85 توربو را معرفی کردند، کاوازاکی در سال ۱۹۸۴ از مدل GPz750 توربو رونمایی کرد. اما این انتظار کاملا ارزشمند بود. طبق گزارشات مختلف، کاربرد القای اجباری در موتورسیکلت 750 باعث شد محصول جدید، یعنی GPz750 برتر از رقبای دیگر ظاهر شود. موتورسیکلت توربوشارژ جدید با ۱۱۲ اسب بخار قدرت و ۱۰۰ نیوتن متر گشتاور، به راحتی مسافت یک‌چهارم مایل را در ۱۰.۷ ثانیه پشت سر گذاشت.
تغییرات لازم برای تبدیل مدل استاندارد ۷۵۰ به GPz توربو محدود اما مؤثر بودند. کاوازاکی از سرسیلندر KZ650 به همراه پیستون‌های تخت، لوله‌های فریم با دیواره نازک‌تر، زمان‌بندی احتراق بازنگری شده، زنجیر اولیه قوی‌تر و بازوی شناور ضخیم‌تر در نسخه اصلاح‌شده استفاده کرد. علاوه بر این، کاربرد القای اجباری در موتورسیکلت جدید بدون جاسازی سیستم انژکتوری به جای کاربراتور امکان‌پذیر نبود. این سیستم با کمک یک ریزپردازنده انژکتوری دیجیتالی، موقعیت دریچه گاز و ارتفاع را نظارت می‌کرد.
این تغییرات در مجموع منجر به ۱۳.۶ کیلوگرم افزایش وزن و ۳۵ اسب بخار قدرت بیشتر شد. مدل GPz750 توربو در زمان خود یکی از سریع‌ترین موتورسیکلت‌های جاده به حساب می‌آمد. بعدها کاوازاکی مدل دیگری به نام GPz900R را ساخت که از GPz750 پیشی گرفت و به لطف حضور در فیلم Top Gun به شهرت خاصی رسید.
نینجا H2R با سوپرشارژر کارخانه‌ای
نام H2 برای اولین بار در دهه ۱۹۷۰ روی موتورسیکلت سه سیلندر دوزمانه ۷۵۰ سی‌سی کاوازاکی ظاهر شد. اگرچه مشخصات این موتورسیکلت با معیارهای امروزی نسبتا معمولی بود، اما فاصله محور کوتاه، شاسی انعطاف‌پذیر و انتقال ناگهانی قدرت، لقب بدنام «بیوه‌ساز» را برای آن به ارمغان آورد. نینجا H2 به راستی نمادین بود و کاوازاکی با شایستگی هرچه‌تمام‌تر، تصمیم گرفت این نام را برای معرفی اولین موتورسیکلت‌های تولیدی سوپرشارژشده صنعت احیا کند؛ نینجا H2R و نینجا H2.
نینجا H2R به عنوان یک موتورسیکلت مختص پیست، برای پیشبرد مرزهای عملکرد موتورسیکلت طراحی شد، در حالی که نینجا H2 این قابلیت‌ها را به خیابان آورد. در زمان معرفی در سال ۲۰۱۵، منتقدان دریافتند که حتی نینجا H2 خیابانی نیز قادر به اجرای تست یک‌چهارم مایل در حدود ۹ ثانیه است و شتاب صفر تا صد را تنها در عرض ۲.۶ ثانیه مدیریت می‌کند. مدل‌های H2 نیز نماد بارز مهارت کاوازاکی در کاربرد القای اجباری در موتورسیکلت های تولیدی در نظر گرفته می‌شوند.
واحد سوپرشارژ گریز از مرکز کاملا به صورت داخلی و با کمک شرکت توربین گاز و ماشین‌آلات و همچنین بخش فناوری شرکتی طراحی شد، در حالی که بدنه زاویه‌دار تحت تخصص شرکت هوافضا شکل گرفت. نینجا H2R و نینجا H2 که هر دو محصول تلاش‌های جمعی بودند، در نهایت با لوگوی رودخانه‌ای کاوازاکی روانه بازار شدند. این لوگوی خاص با سبک کانجی که به دهه ۱۸۷۰ بازمی‌گردد، برای دستاوردها و نوآوری‌های مهم تاریخی به کار گرفته می‌شود.
دیدگاهتان را بنویسید